Arbeidsplasser: Andrey Gromozdin, Boeing-pilot

2024 Forfatter: Malcolm Clapton | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 04:07

Det er a priori yrker som er heroiske, innhyllet i en aura av romantikk og legender. I dag er gjesten vår en representant for et av disse yrkene - piloten til AZUR air, Andrey Gromozdin. La oss ta en titt på arbeidsplassen hans – i cockpiten – og finne ut hvordan flyrutinen går.

Hva gjør du i arbeidet ditt?

Fra jeg var fem år hadde jeg en drøm om å bli pilot. Dessuten et stort sivilt fly. Jeg drømte om å fly Il-86 og løfte 300 mennesker opp i himmelen. Den andre delen av denne drømmen har gått i oppfyllelse: våre Boeing 767 har 336 seter. Men han hadde ikke tid til å fly på den første sovjetiske flybussen: flyalderen hans var over.

Men først var det en lang studie: Jeg ble uteksaminert fra Sasov flyskole, og deretter fra Ulyanovsk Higher Aviation School.

Himmelen er inspirerende!

Nå har jeg tillatelse for to typer fly – Boeing 757 og Boeing 767 – og jeg leverer passasjerer til forskjellige deler av verden.

Finnes det kvinnelige piloter?

Ja. Selv om det var ganske vanskelig for kvinner å bryte seg inn i dette yrket. Det var en slags sjåvinistisk tilnærming, men nå endrer situasjonen seg til det bedre.

I vårt land er andelen kvinnelige piloter mye lavere enn i verden, men de er til stede i nesten alle store selskaper. Jeg vet for eksempel at det er en kvinnelig sjef i Aeroflot, og det er en kvinnelig pilot i UTair.

Er det vanskelig for en pilot å få jobb i dag?

I dag er det veldig vanskelig. I luftfart, som i andre områder, utvikler alt seg på en sinusformet måte. For tre-fire år siden var det mangel på piloter: en nyutdannet ved skolen kunne lett finne jobb og kunne gjøre en svimlende rask karriere, det var ikke selskapene som valgte pilotene, men pilotene – selskapet.

I dag er situasjonen snudd, og antall ledige stillinger på markedet har en tendens til null. Kadetter, permitterte og permitterte, godtar nesten hvilken som helst flyjobb for ikke å miste kvalifikasjonene. Tross alt krever piloten, seks måneder etter pausen, ytterligere kontroller, et år senere - trening, og etter fem må alt gjøres på nytt.

Hvilke egenskaper bør en pilot ha?

Det viktigste er en forpliktelse til kontinuerlig forbedring og et kontinuerlig ønske om å lære.

Yrket er veldig dynamisk. Alt utvikler seg raskt: fra teknologi, flyregler, arbeidsmetoder og slutter med dokumenter som regulerer flyreiser. Det er verdt å slappe av litt, og du faller allerede ut av konturen til moderne luftfart.

Resten av egenskapene synes jeg kommer tydelig frem av yrkets innhold: Dette er teknisk leseferdighet, og stressmotstand, og evne til å jobbe i team, og kunnskap om fremmedspråk.

Er russiske piloter etterspurt på verdensmarkedet?

Det er stor etterspørsel etter piloter i verden, spesielt i Asia. Der er luftfarten på vei oppover: Det kjøpes så mange fly at de rett og slett ikke har tid til å lære opp pilotene sine. Det ser ut til, hvorfor skulle ikke de som ikke kan få jobb her gå dit?

Men det er også nok vanskeligheter i utlandet. Kina har for eksempel svært strenge medisinske kriterier, i andre land kan det være lokale spesifikasjoner i flyoperasjoner og utvalg som ikke er lett å forstå. Det er heller ikke alle som er klare til å dra for å jobbe i et annet land eller jobbe på rotasjonsbasis, tilbringe en uke hjemme i måneden, eller enda mindre.

Likevel jobber ganske mange av våre piloter i utlandet – fra andrepiloter til instruktører.

Har piloter noen profesjonell frykt?

Det er et ordtak:

Det finnes ingen modige gamle piloter.

Frykt er iboende i alle. Men piloten er en profesjonell til å takle stress og kanalisere adrenalinet i en konstruktiv retning. Passasjeren kan falle i stupor eller hysteri, og piloten i enhver ikke-standard situasjon må ta rasjonelle beslutninger for å trygt levere passasjerer fra punkt A til punkt B.

Dette er den beryktede menneskelige faktoren. Og oftere enn ikke har det en positiv innvirkning. Ellers ville roboter ha erstattet piloter for lenge siden. Takket være den menneskelige faktoren i form av designere, testere, ingeniører, bakkepersonell, flyvertinner og piloter, reiser millioner av passasjerer trygt og komfortabelt til sine destinasjoner hver dag.

Hvordan påvirker flyulykker og andre tragiske ulykker den psykologiske tilstanden til piloter?

Rent menneskelig kan det være vanskelig. Men vi prøver å abstrahere oss selv. Tross alt, hvis du tar hver ulykke du ser på veien til hjertet, er det bedre å ikke kjøre bil.

I luftfarten blir selv den minste hendelse gjenstand for detaljert analyse. Dette er et daglig møysommelig arbeid for å forbedre sikkerheten ved lufttransport. Resultatene av dette arbeidet er tydelige. Hvis selv for 40-50 år siden en flyulykke var en vanlig begivenhet, er i dag hver slik hendelse en ekstraordinær begivenhet, som forsidene til aviser og store nyhetsmeldinger er viet til.

Derfor, til tross for alt, er luftfart den sikreste og raskeste måten å bevege seg i verdensrommet. Dessverre er det umulig å redusere til null risikoen under drift av tekniske midler. For alt kan ikke forutses på forhånd, og miljøet er noen ganger uforutsigbart.

Astronauter ser på "White Sun of the Desert" før flyturen. Hvilke ritualer og overtro har piloter?

Mange piloter er overtroiske. Alle har sin egen overtro. For eksempel kan du ikke arkivere noe før en flytur, du kan ikke si på forhånd, "Vi kommer dit på et slikt tidspunkt" ("Vi planlegger …"), du trenger bare å gå rundt flyet med klokken, og så videre. Det er mulig å forsvare en avhandling om dette, samt om profesjonell folklore.

Men den vanligste overtroen er at piloter ikke liker å si ordet «siste». De bruker alle eufemismer - "ekstrem", "endelig", men ikke "siste". Det festet seg til meg også – jeg prøver å ikke bruke dette ordet i forhold til jobb. Men i det vanlige livet sliter jeg med meg selv og sier rolig "Hvem er sist i køen?" eller "Siste dag i uken".

Hvordan ser arbeidsplassen din ut?

Slik.

Med flyingeniørens avgang ble to piloter igjen i cockpiten. Mer presist, som vi spøker, fem: to i live og tre autopiloter. Pilotene tar av manuelt, og i en forhåndsavtalt høyde slår på autopiloten, som gjør alt for å stabilisere flygingen ytterligere og gjennomføre ruteprogrammet på flynivå. Så, ved innflyging eller nedstigning (som vanlig i hvilket selskap), slår piloten av autopiloten og tar kontrollen igjen.

På stadiet av en terrengflyging er ansvaret mellom pilotene fordelt som følger. Før flyturen bestemmes det hvem som skal være pilot og hvem som skal være monitor.

• Piloten (pilotflyging) kontrollerer alle flyparametere, passer på instrumentene, er klar til å gripe inn i kontrollen når som helst og går over til manuell pilotering. I dette tilfellet utføres alt grovarbeidet av automatisering. For eksempel, under cockpiten har vi et helt serverrack med en haug med spesialiserte datamaskiner. De gjør jobben som navigatør og flyingeniør, og overlater kun kontroll til pilotene.
• Pilotovervåkingen gjennomfører radiokommunikasjon, fyller ut papirer og overvåker også instrumentene.

Begge pilotene har nesten samme kvalifikasjoner, fordi, bortsett fra de to, vil ingen hjelpe dem i cockpiten. Den eneste forskjellen er at fartøysjefen har mer ansvar og siste ord når han skal ta beslutninger. Samhandling mellom piloter er hjørnesteinen i flysikkerhet, det er en hel vitenskap om dette – Crew Resource Management (CRM).

Tidligere var den såkalte faste mannskapsteknologien i kraft, da sammensetningen ikke endret seg. Folk fløy hele tiden sammen og måtte naturligvis kjenne og forstå hverandre godt. Det var til og med et slikt konsept - "crew flight".

I dag finnes det helt andre operasjonsteknologier (SOP), og flyene er utformet på en slik måte at det ikke spiller noen rolle hvem som sitter ved siden av dem: en mann eller en kvinne, en russer, en kineser eller en araber. Det viktigste er å strengt følge teknologien. Alt, ned til standardfraser, er strengt formalisert.

I de fleste selskaper er det en konstant rotasjon av mannskapet. Hvem du flyr med i morgen, avhenger noen ganger av datamaskinen, som planlegger arbeidsplanen til mannskapene.

Hvilke gadgets bruker piloter?

For en pilot er en ganske standard dings iPad. Vanligvis iPad Air 2 og nyere. Dette skyldes det faktum at leverandører av luftfartsprogramvare er fokusert på OS X.

Nettbrettet er utstedt av selskapet. Det er et spesielt sertifisert feste for den i cockpiten, som gjør at den kan brukes under hele flyturen. Nettbrettet inneholder kun det du trenger til arbeidet: kart, programvare for beregninger, et bibliotek. Ikke noe ekstra. Vi kan ikke ta og levere eller fjerne noe. Dette gjøres av administratoren, som har alle innstillingene i hendene.

Derfor har jeg med meg en annen iPad til personlige formål. Noen foretrekker en bærbar PC, og noen klarer seg bare med en telefon. Dette for å lese eller se noe, og også for å holde kontakten med hjemmet. Det er ingen annen måte å kommunisere med sine kjære på en forretningsreise, bortsett fra via Internett.

Er det plass til papir i arbeidet ditt?

Ja, og mye: navigatørens flyberegning (CFP), værbriefing (faktisk vær og prognoser), værkart, hastemeldinger til mannskaper (NOTAM), nyttelastdokumenter (sammendrag av lastelister, passasjerliste, lastinformasjon), tilleggsdokumenter. Pakken kommer ut en og en halv kilo.

Bedrifter går gradvis over til papirløse teknologier, men denne prosessen går veldig sakte, fordi i luftfart må alt kontrolleres og dupliseres mange ganger.

For eksempel utføres navigasjonsberegninger (kalt CFP) i dag på en datamaskin ved hjelp av spesiell programvare, men under flyturen noterer vi i papirversjonen om det datamaskinen har beregnet samsvarer med de faktiske indikatorene. Hvis det er avvik, er det nødvendig med ytterligere kontroll. Som jeg nevnte ovenfor, håndteres papirarbeidet for det meste av overvåkingspiloten.

Hvordan organiserer du tiden din?

Alt avhenger av årstid og flyselskap. Mindre arbeid om vinteren, mer om sommeren. I tillegg flyr hvert selskap en viss distanse, og det bygges en tidsplan ut fra dette.

Store fly som Boeing 777 og Boeing 767 flyr vanligvis lange avstander. For eksempel flyr du fra Moskva til Den dominikanske republikk i 12 timer, hvor du overlater flyet til et annet mannskap. De flyr tilbake til Moskva, og du har en eller tre dager med hvile. Og så i en sirkel. Dette kalles et «stafettløp».

Du kan fly til "ringen". Dette er når du flyr ut av en by, så besøker flere andre, for så å returnere. For eksempel Jekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moskva.

Hvis vi snakker om små fly, så går pilotene på jobb nesten hver dag og utfører korte svingflyvninger. Det er svært få forretningsreiser, alle flyreiser starter og slutter hjemme.

Hva gjør mannskapet under pausen mellom seilasen?

Noen med hva: noen sover av seg, noen ser på TV, noen går på treningsstudioet eller bassenget. Tilstedeværelsen av en simulator er forresten veldig viktig for oss når vi velger et hotell.

Hvis vi er på «stafett», så avhenger mye av selskapets politikk og situasjonen i vertslandet. Hvis hun er fornøyd, kan du gå til stranden eller shoppe. Hvis du har tid, besøk lokale attraksjoner. Men du kan ikke drikke alkohol og delta i noen form for ekstrem rekreasjon.

Har du noen gang vært borti mobbing om bord?

«Holiganen» om bord skjer alltid av én grunn – alkohol. Siden vi flyr til turistdestinasjoner, møtte vi dette ganske ofte. Det var til og med tilfeller der slagsmålere måtte bindes opp. Samtidig var det flyvertinnene eller andre passasjerer som måtte roe ned fyllikerne.

I enhver nødsituasjon er det forbudt for piloter å forlate cockpiten.

Nå, på grunn av innstrammingen av ansvaret og på grunn av publisitet, er det færre tilfeller av hooliganisme om bord. Men jeg vil uansett ikke anbefale noen å drikke om bord. Flytur i seg selv er en belastning på kroppen (luften er tørr, trykket er lavt), du bør ikke dehydrere og belaste deg enda mer. Ved ankomst vil du kunne ta igjen i et behagelig miljø og uten administrative og kriminelle konsekvenser.

Hvordan takler du jetlag?

Det er litt lettere for oss enn for eksempel passasjerer. Du kommer så sliten at du bare legger deg og legger deg.

Det er vanskeligere å tvinge deg selv til å hvile før flyturen, spesielt hvis du før det brukte litt tid i "dag - våken, om natten - søvn" -modus. Det er veldig vanskelig å bare legge seg ned og sovne i løpet av dagen. Tross alt, som du vet, akkumuleres tretthet, men hvile gjør det dessverre ikke. Det er umulig å få nok søvn for fremtiden, men du kan bli sliten med stor margin.

Det er vanskeligere ikke med en endring i søvnmønster, men med et fillete kosthold. Søvnen gjenoppbygges ganske raskt, men magen er mye tregere. Derfor, om natten, skjer det, utrolig sulten, og omvendt, delikatesser i løpet av dagen forårsaker ingen entusiasme.

Hva har du i sekken?

Jeg har tre poser.

En liten en. Jeg bruker den på vendeflyvninger. Det er flere penner, tusjer, en linjal, alle nødvendige dokumenter, en iPad, en signalvest, et termoskrus og en tørketrommel. De hjelper meg å kjempe mot søvnen. Noen for dette bærer frø, noen - en manuell ekspander, jeg har tørking.

Hvis dette er et "stafettløp" for en dag eller to, så flyr en liten koffert med to rom med meg: for papirer og til de mest nødvendige klærne (hva du skal ha til middag og til sjøen). Hvis forretningsreisen er lang eller gjennom forskjellige klimatiske soner (det er flyreiser fra minus 35 til pluss 35), kjører den "vendbare" bagen min på toppen av en koffert, som allerede inneholder alt - fra termisk undertøy til lette tøfler.

Hvilken plass tar sporten i livet ditt?

Pilotene passerer årlig VLEK - en medisinsk og flyekspertkommisjon. Dette er en ganske streng fysisk: fem hovedspesialister pluss et kardiogram, forskning og analyse. Etter 40 år gjennomføres ytterligere studier, og etter 55 blir piloter generelt undersøkt på sykehus.

For å bestå VLEK må du holde deg i form. I tillegg, etter flyreiser, når du noen ganger sitter i 12 timer i strekk, krever kroppen rett og slett fysisk aktivitet. Dessverre er det ikke mulig å gå inn for lagidrett. Jeg elsker for eksempel hockey, men hvem trenger en spiller som stadig er på forretningsreiser? Derfor driver jeg med fitness: jogging, svømming, turgåing, hvis det ikke er andre muligheter - lader med en elektronisk trener på rommet.

Har du en legesjekk før turen?

I Russland består denne anakronismen fortsatt, selv om dette ikke har blitt gjort i hele verden på lenge.

Av en eller annen grunn tror vi at uten dette vil alle begynne å fly fulle eller på narkotika. Men sivile flygere er godt klar over graden av sitt ansvar, og ingen ønsker å skille seg fra yrket sitt.

Er det sant at…

1. Er det bedre å ikke drikke kaffe og te om bord, siden vannet på flyet er av dårlig kvalitet og fullt av kjemikalier?

Vannet er virkelig ikke det samme som på jorden. For det første, på grunn av det lave trykket, koker det ved lavere temperatur. Men den bringes aldri til kokende vann av sikkerhetsmessige årsaker. Du vil neppe like det hvis en nabo ved et uhell søler kokende vann på deg.

For det andre er en persons smaksoppfatning i stor høyde helt annerledes. Salter og syrer oppfattes forskjellig. Det er derfor mange liker å drikke tomatjuice på flyet. Dens oppfatning er nesten uendret sammenlignet med bakken, men smaken av te eller kaffe kan virke feil.

Når det gjelder renheten til vannet om bord, er dette strengt overvåket. Beholderne for det vaskes regelmessig, og drivstoffpåfyllingen utføres av en spesiell maskin under nøye tilsyn av ingeniører.

2. Har piloter og passasjerer ulik mat?

Som regel, ja. Dessuten har fartøysjefen og andrepiloten forskjellig mat. Igjen, alt av sikkerhetsmessige årsaker. Begge pilotene skal ikke få lov til å få fordøyelsesbesvær eller matallergi etter å ha spist det samme.

Men ikke bekymre deg, kvaliteten og innholdet på maten til pilotene er omtrent den samme som for passasjerene. Den samme fisken, kyllingen, kjøttet.

3. Hvis "Fasten seatbelts"-lampen lyser lenge under en rolig flytur, glemte piloten rett og slett å slå den av?

Noen ganger skjer det. Men sjelden. Konduktørene er hele tiden i salongen, de vil garantert merke dette og spørre hva som er i veien.

En annen ting er at pilotene på forhånd vet når turbulensen starter (sonene med mulig turbulens er angitt i våre spesialkart), og kan slå på lyspæren på forhånd, 10–20 minutter i forveien, for å beskytte passasjerene..

4. Kan flyvertinnen bare gå inn i cockpiten med et spesielt passord?

Ja. Dessuten kan bare en senior flyvertinne komme inn. Før hver flyging avtales prosedyren for å gå inn i cockpiten. Vi slipper deg ikke inn uten et forhåndsavtalt signal.

I tillegg er hytta utstyrt med videoovervåking, slik at vi umiddelbart forstår hvem som gikk inn med hva.

5. Skal piloten alltid være i uniform?

Ja og nei. Ja, hvis du flyr med passasjerer. Og her er alt ganske strengt. For eksempel ble et av selskapene der jeg jobbet store bøter for ikke å ha hatt på seg. Jeg tok en omvei på flyet uten cap - minus 25% av lønnen.

Ikke hvis flyet er ferge. Da kan du fly i vanlige sivile klær.

I tillegg stiller flyplassene visse krav til utseende. I Bangkok vil for eksempel ikke en pilot uten uniform få komme til flyet, uansett hvilke dokumenter du viser.

Det var til og med en morsom hendelse. En av pilotene fikk ikke med seg uniform fra vaskeriet i tide. Hva å gjøre? Ikke vent til den er vasket og strøket, noe som forstyrrer flyturen. Jeg måtte gå om bord først til en pilot, ta av uniformen, overlevere den til piloten. Han skiftet klær, og da fikk han også bestå.

6. Pilotene hører ikke applausen fra passasjerene?

Vi har en pansret dør til cockpiten, du kan nesten ikke høre noe gjennom den. Vanligvis forteller konduktørene senere at passasjerene klappet og formidlet sin takknemlighet. (Forresten, hvis du likte flyturen, skriv noen ord om den i tilbakemeldingsarket eller på selskapets nettside. De som prøvde for deg vil bli fornøyd.)

Selv har jeg hørt applaus to ganger. En gang var det et fullt fly med barn - de mest takknemlige passasjerene. Og den andre, da vi ankom Bulgaria og var i venteområdet i to timer på grunn av dårlig vær. Vi satte oss ned fra den andre innflygingen, den første tiden var tåken ennå ikke helt spredt. Naturligvis klappet og ropte passasjerene på en slik måte at de kunne høres selv gjennom vår pansrede dør.

7. Har piloter konstant romantikk med flyvertinner?

Vet ikke. Jeg liker ikke når de graver i mitt personlige liv, og jeg går ikke til andre.

Min kone er flyvertinne. Vi møttes på "stafetten", og forholdet begynte på bakken. Men ikke med en gang. Timeplanen forstyrret: hun fløy bort, så meg. Så møttes vi.

Life hacking fra Andrey Gromozdin

1. Kom til flyplassen med en behagelig tidsbegrensning. De fleste selskaper, inkludert charterselskaper, tillater elektronisk innsjekking hjemmefra. Du må bare sette fra deg bagasjen og gå gjennom sikkerhetskontrollen. For at en person skal komme tre timer i forveien og bli sliten allerede før han setter seg på flyet, er det kun avgiftsfrie butikker og restauranter som er lønnsomme.
2. Når du går gjennom sikkerhetskontrollen før du flyr, legg alt fra lommene dine i bagen på forhånd. Dette vil fremskynde prosessen betydelig og lar deg ikke løpe rundt og lete etter telefonen eller boardingkortet som er igjen for inspeksjon.
3. Drikk så mye væske som mulig om bord. Luften i flyet er tørr og bevisst ikke fuktet slik at fuktighet ikke skader flyets struktur. Derfor, jo mer du drikker, jo bedre. Derfor, "ikke la deg tørke opp"!
4. Under en lang flytur, gjør mikrogymnastikk. Gi leddene dine, spesielt beinleddene, litt bevegelse for å forhindre at blodet stagnerer.

Men det viktigste rådet til leserne er å alltid nyte flyturen.

Det er en slags magi i dette, når kroppen din blir transportert fra en ende av verden til en annen i 8-10 timer med ekstraordinære hastigheter.

Selv for 100-150 år siden var det umulig å forestille seg noe slikt. Behandle derfor ikke flyreiser som noe hverdagslig (selv om du flyr mye) – ha det gøy!